第三世界のライドシェアリングの創意工夫

モロッコは、第三世界の多くの地域と同様、今日のアメリカの都市部には定着していない交通概念を理解しています。カサブランカの街角に立って腕を上げると、市内の赤タクシーが止まります。乗り込めばすぐに仲間ができます。運転手は他の人が手を振っていると立ち止まり、目的地を尋ね、受け入れるか先に進みます。彼が承諾した場合、従量料金は 2 人、3 人、さらには 4 人の乗客の間で分割されることになります。

素早い街頭交渉を通じて行われるこのような非公式の相乗りは、第三世界社会の構造の一部です。これは、彼らがどのようにしてこのような独創的なライドシェアリングシステムを構築したかを説明するのに役立ちます。

対照的に、UberPool が米国でどのように行われたかを見てみましょう。UberPool は乗客をグループ化するのに効果がないことが多く、たとえグループ化できたとしても、望ましくない迂回が発生しました。 Uberは新型コロナウイルス感染症の影響でこのサービスを停止し、現在は一部の都市で同様のUberX Shareを展開している。その通りです。電子配車技術とスマートルーティングの恩恵を受けている資本の充実した企業は、スマートフォンなしではモロッコ人が直感的に行うことを習得できませんでした。

この例は、私がグローバル・サウスを旅した 1 年半の間に目撃した傾向を物語っています。これらの地域のライドシェアリングは米国よりも速く、安く、効率的です。理由はいくつかあります。

まず、私がほのめかしたように、このシェアリング文化はタクシーを超えて広がっています。そうした国では乗合バスも一般的で、人々はその中でぎゅうぎゅうに詰め込まれます。タンザニアやナイジェリアなどでよく見かける小型の三輪人力車でも、乗客は 4 人乗りであることがよくあります。

2つ目は労働経済です。ライドシェアの運転手は、実は第三世界では名誉ある仕事だ。ヨハネスブルグのウーバードライバーの一人は、南アフリカの田舎の村にはライドシェアアプリをサポートする機会がほとんどなく、顧客もゼロだと説明した。そのため、男性はジョーバーグやケープタウンなどの大都市に移ります。彼らが市場に初めて参加するのは、通常、他人の車を運転するために雇われることです。時間が経つにつれて、彼らはお金を貯めて自分のものを購入します。多くの南アフリカ人にとって、これは夢のようなキャリアです。それはまた、多くの市場参入者と価格下落圧力があることを意味します。

3 つ目は、第 3 世界では企業間の競争が激化しているということです。米国ではウーバーとリフトが複占状態にある。発展途上国では、地域に応じて、Didi、Bolt、Gett、Yango、Grab、および特定のニッチにサービスを提供する多くのあまり知られていないスタートアップを見つけることができます。認可されたタクシーは依然として多産ですが、競争のため価格を下げることを余儀なくされています。最後に、仲介アプリの外で口コミを通じて顧客ベースを構築している個人の車所有者がたくさんいます。

最終的な結果は消費者に利益をもたらします。車、乗合車、人力車、バイクなどの運転手が、車に乗ろうと、グローバル・サウスの都市を群がって行きます。待ち時間は通常 2 分未満で、ほとんどの乗り物は 5 ドル未満です。（驚いたことに）少し値切った後、ほとんどのドライバーは 1 時間あたり 5 ～ 10 ドルでカスタマイズされた市内ツアーを提供してくれることがわかりました。米国では、Uber の平均乗車料金は 25 ドル以上で、待ち時間は 10 ～ 20 分であることがよくあります。

明らかに、ライドシェアリングが第三世界で繁栄する理由には他にも要因があります。収入が減り、人件費や購買力が上昇し、旅行代金が下がっている。ライドシェア文化が強い理由は、人々が車を所有しておらず、経済的必要性から一緒に通勤しなければならないからです。

しかし、この文化的受容は、各国の規制に対する考え方（または規制の欠如）に浸透しています。民間マフィアによって強制されることが多い保護主義は依然として存在するが、政府による正式な議定書ははるかに少ない。

対照的に、米国の都市は、企業がどこでどのように運営しなければならないか、何を支払うか、何を請求できるかなどを細かく管理することに熱心であることが証明されています。これは、なぜこの広大な国全体で 2 社だけが競合するのかを説明するのに役立ちます。その結果、多くの貧しい第三世界諸国と比較して、ドライバー不足、長い待ち時間、高価格、そして全般的なイノベーションの欠如が生じています。

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